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悬架是车身与车轮的连接机构，它使车轮相对于车身只在垂向上运动，在其它方向上保持固定。汽车悬架主要有三个基本作用，分别是：降低车身所受外部激励，实现舒适乘坐性能；抑制轮胎接地载荷的变化，实现稳定行驶性能；在纵向力与侧向力作用下，保持车轮的稳定性。为实现上述基本功能，悬架由定位车轮的“导向机构”“弹性元件”及“减振器”组成。之前我们的文章讲述了悬架的结构及形式，接下来我们将进一步分析悬架中的弹簧和阻尼减振器。
早在交通工具刚发明时，那时候没有铺装道路，马车的车轮和车身也是硬连接，以至于在路上行驶时非常颠簸。后来人们将乘坐的车厢用皮带吊在底盘的四根柱子上，将车厢与车轮的运动分离开来，成为最早的“悬架系统”。虽然这类吊起式的悬架没有弹簧，也没有减振器，但它确实做到了将车厢与车轮解耦，大幅度的提高乘坐马车时的舒适性。
后来，一种半椭圆形的弹簧设计取代了皮带式的悬架，并普遍的应用在四轮、两轮的马车上，但这种弹簧的重心较高，很容易造成前后晃动。同时，冲击力经过弹簧后，能量并没有太大衰减，车身会一直上下晃动很久，因此车辆对减振器的需求就很明显了。
阻尼减振器，很多人也称为减震器或避震器，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，加速振动衰减，改善汽车的行驶平顺性。其原理是利用阻尼是机械能在动力学系统中耗散而产生的现象（机械能的损失通常转化为内部的热能）。
根据《汽车构造》的定义：弹簧是储能元件，起缓冲作用；减振器是耗能元件，起减振作用。
目前市场在售的汽车大多采用单筒减振器或双筒减振器，两者不同之处在于单筒减振器为单油腔，双筒减振器为双油腔，并多了阀门。这些减振器主要是由吊耳、活塞杆导向器、活塞杆密封件、活塞杆、保护套、活塞阀、工作腔、分离活塞、储气室、吊耳等组成。通过在减振器的工作缸中充入液压油和气体，并处于约25—30bar的高压状态。浮动的分离活塞起到分离作用，可以将液压油和气体分离。
汽车行驶时由于路面不平，车轮会发生上、下跳动。上跳的过程叫做压缩行程，下跳的过程叫做伸张行程/回弹行程，这一点与发动机的做功比较类似。在压缩行程过程中，路面不平引起的垂向振动经轮胎传递到弹簧，弹簧被压缩，但弹簧只是把振动能量暂时存储起来，并没有消耗它。
随着弹簧一起被压缩的还有减振器，减振器由于内部的阀系的存在，内部填充的油液在压缩过程中将机械能转化为热能并散发，起到了耗能、减振的作用。
同理，在回弹行程过程中，弹簧和减振器从压缩转为回弹，此时弹簧将压缩行程储存的能量延后释放，在这一过程中，减振器依旧将机械能转化为热能向外耗散。无论是压缩行程还是回弹行程，都是在消耗振动能量，衰减振动表现，也就是大家俗称的“减振”。通过减振器将振动能量衰减耗散，车辆的稳定性逐步提升，起到了提升舒适性、操控性和行驶安全性的目的。
很多人都错误地认为，减振器可负载车辆重量，但事实并非如此。作为车轮和车身之间的连接元件，弹簧才是负责支撑车辆重量的，目的是保持合理的车身高度。
除了承重外，弹簧的作用主要还有使悬架（上下）运动，补偿悬架行程，确保车轮与道路之间良好的接触。
汽车只配有弹簧，遇到路面激励时，车身会长时间“乱”晃，很难保证汽车的行驶稳定性，同时也会对轮胎的负载及附着力产生一定的影响。而如果只有减振器，由于无法起到支撑车身的作用，悬架几何处于极限位置，车辆会呈现“低趴”的姿态，毫无行驶性可言。
汽车振动能量往往很大，而且跳动速度很快，假如没有弹簧缓冲，把减振器消耗能量的行程延长，指望减振器在很短的行程内把振动能量都消耗掉，难度就大幅度的提升了，所以弹簧和减振器的协作就特别的重要。因此，弹簧和减振器两者相辅相成，缺一不可。
弹簧k值就是劲度系数，也称为倔强系数（弹性系数）。指弹簧对受力物体施加的回复力与受力物体的相对位移之间的比例关系。k值大，说明形变单位长度需要的力大，或者说弹簧更“硬”；k值越小，代表形变单位长度需要的力小，弹簧的弹性越小，弹簧更“软”。
弹簧的k值计算公式能通过胡克定律来获得。胡克定律用来描述弹簧中的弹性力与位移的关系可以表示为：F=-Kx。其中，F代表弹簧对物体施加的力，K代表弹簧的劲度系数，x代表物体的位移，负号表示回复力的方向与位移方向相反。
减振器C值，也称为阻尼系数。C值反映在单位速度运动下减振器能产生的阻尼力，C值越大，消能器的耗能能力和阻力也随之提升。在汽车行业有一种KC试验台，其中K指的就是弹簧的刚度，C指的就是减振器的阻尼性能，就是考察悬架系统弹簧和减振器的匹配度的试验台。（朋月）
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